Caminos en el siglo XVIII

Las primeras carreteras modernas se empiezan a construir en España a mediados de este siglo. Aunque hay más proyectos que obras, algunas de ellas tuvieron particular trascendencia para Andalucía, sobre todo la apertura del paso de Despeñaperros.

Hasta la década de los ochenta del siglo XVIII hubo escasas novedades funcionales en la red viaria, pero sí un nuevo escenario más propicio a la modernización de las comunicaciones. Surgen nuevas ideas, se organizan los ingenieros y se planifica la red radial de caminos reales, llamadas posteriormente carreteras nacionales.

En el conjunto del país se llegaron a construir un total de 1.700 kilómetros de carreteras radiales, aproximadamente la mitad de esta red principal, y entre ellas la de Cádiz- Sevilla-Madrid, más otros 300 transversales, entre las que se encontraba la de Antequera a Málaga.

La información sobre caminos e itinerarios mejora, en esta época, sensiblemente, quedando reflejada en publicaciones y documentos de archivos. Por ello, se sabe que se mantuvieron a lo largo de todo el siglo importantes vacíos en la red viaria, como es el caso del litoral o importantes extensiones de Sierra Morena, y que determinadas rutas se hacían por caminos casi irreconocibles, ya fueran calificados como carreteros o de herradura. Del Itinerario español de Matías Escribano, la guía de mayor éxito en la segunda mitad del siglo, se deduce que la red viaria en Andalucía contaba con 7.445 km aproximadamente, de los que un 41% tenía la consideración de caminos de rueda y el resto de herradura.

Distintos tipos de restricciones juridicionales o fiscales se mantenían vigentes, dificultando los desplazamientos. Así, por ejemplo, un viaje de Sevilla a Granada podía durar cinco jornadas y media, y de allí a Málaga otras tres jornadas.

Infraestructuras en el territorio

Por Europa viajaban durante el siglo XVII jóvenes de familias nobiliarias con la intención de formarse y establecer relaciones. En el XVIII se incorporaron a estas aventuras gente de clases medias enriquecidas. España no solía formar parte de los recorridos de estos viajeros hasta el último tercio del siglo.

En esta época se publican numerosos libros de viajes, que entonces eran muy populares. Algunos de sus autores visitaron Andalucía y escribieron sobre ella. Entre ellos Juan Francisco Peyrón, historiador y diplomático francés, cuya obra Nuevo viaje en España hecho en 1772 y 1773 se publicó por primera vez en Ginebra en 1780.

En 1779 el Barón de Bourgoing, también diplomático y francés, que fue ministro plenipotenciario en Madrid, publicó su Memoria sobre el estado actual de España, prohibida por la Inquisición.

El Mayor W. Dalrymple, militar destinado en Gibraltar, realizó en 1774 un viaje con inicio y final en la plaza británica, tras el que publicó su libro Viaje a España y a Portugal. Joseph Townsend, clérigo, médico y geólogo, publicó en tres volúmenes su Viaje por España en los años 1786 y 1787.

El camino de Andalucía

Antes de la apertura de Despeñaperros, las rutas a Andalucía desde el centro de la Meseta partían de Toledo para bifurcarse posteriormente hacia el valle de Alcudia y el del Guadalquivir o hacia el puerto del Muradal, en las proximidades de Despeñaperros, para los que se dirigían a los reinos de Jaén o de Granada. El punto de la ramificación varió en el transcurso del tiempo, y también hubo distintas alternativas para los distintos itinerarios.

El camino Madrid-Sevilla-Cádiz tuvo una particular importancia estratégica para el Reino de España desde que se estableciera la Casa de Contratación de Indias, primero en Sevilla (1503) y posteriormente en Cádiz (1717). Sin embargo, hasta finales del XVIII el panorama de las comunicaciones entre estas ciudades andaluzas y la capital no varió significativamente respecto al periodo medieval.

Además de los distintos itinerarios con destino al valle de Alcudia, fueron vías fundamentales de comunicación con la Meseta, antes y después de la apertura de Despeñaperros, la Ruta de la Plata por el oeste y la del valle del Guadalimar por el este.

Camino de las Ventas

Sirvió durante siglos como la principal vía de comunicación entre la Meseta y el valle del Guadalquivir. Entre Toledo y Sevilla se solía invertir ocho jornadas de camino y dos más de descanso. Las ventas eran abundantes, sobre todo en el tramo cordobés que aparece en el detalle del Mapa geografico del Reyno y Obispado de Córdoba de 1797 que se reproduce, en el que se representan 10 ventas en el tramo de menos de 60 km entre Conquista y Adamuz (Ventas Nuevas, del Zerezo, Orán, La Jama, la Cruz, los Locos, de la Fresnedilla, del Puerto, de Navajunda y de Aguadulce).

Despeñaperros

La construcción de la nueva variante del camino de Andalucía por Despeñaperros se inició en 1779. Su éxito fue inmediato y las rutas que se utilizaban anteriormente cayeron en desuso, hasta el punto que se extendió la idea de que Despeñaperros era el único paso practicable de Sierra Morena, la Puerta de Andalucía.

En el nuevo escenario ilustrado, la mejora de las comunicaciones eran una prioridad. No sólo se hicieron proyectos de caminos o carreteras, sino también de canales de navegación. El mismo ingeniero que trazó el paso por el desfiladero de Despeñaperros, Carlos Lemaur, proyectó el Canal de Guadarrama entre Madrid y Sevilla.

Se optó por Despeñaperros, entre otras opciones, a pesar de su gran dificultad técnica, ya que había que contar con «numerosos puentes, rompimientos y terraplenenes», según expresión del Informe Betancourt. El proyecto de ingeniería y la obra, finalizada en 1786, se abordo conjuntamente con planes de repoblación de los alrededores para proporcionar mayor seguridad al nuevo trazado, surgiendo las Nuevas Poblaciones habitadas por colonos alemanes y flamencos, fundamentalmente.

Los caminos en la época de los Austrias

En los siglos XVI y XVII el Estado crece y se hace más complejo y organizado, requiriendo para ello mejores comunicaciones. Se abren nuevas rutas marítimas y se rescatan otras, pero los caminos siguen siendo simples lugares de paso.

En esta época, Sevilla se convierte en la mayor de las ciudades ibéricas y en nodo principal en las comunicaciones europeas e intercontinentales, y el eje del Guadalquivir en una de las principales rutas del comercio internacional. Sin embargo, la red viaria no experimenta las transformaciones que pudieran esperarse por tales circunstancias, permaneciendo en un estado similar al del medievo.

Aunque las fuentes de información mejoran (se publican los primeros repertorios o guías de caminos), no es fácil componer un panorama completo de la caminería de la época. Las desigualdades, e incluso contradicciones, entre fuentes, siempre incompletas por otra parte, pueden explicarse en buena medida por la propia inconsistencia de la red. Distintos itinerarios se hacían por rutas dispares según las circunstancias, pudiendo llegar a desaparecer en poco tiempo todo rastro sobre el terreno de aquellas que cayesen en desuso. Resulta arriesgado, por tanto, la consideración de una u otra como principal a lo largo de estas dos centurias.

En cualquier caso, algunos aspectos generales de la estructura de la red son evidentes. El más llamativo de ellos es el de la casi desaparición de las vías litorales, completamente ausentes de los dos principales repertorios del siglo XVI, el de Villuga y el de Meneses. El fenómeno es parejo al del despoblamiento de la costa, amenazada permanentemente por los ataques de la piratería berberisca. También puede destacarse la existencia de grandes vacíos o la comunicación preferente del valle del Guadalquivir con la Meseta por Almodóvar.

Caminos y viajeros

Las descripciones de rutas seguidas por viajeros del siglo XVI nos ilustran sobre la situación de la red viaria de la época. Tres itinerarios (Vía de la Plata, Los Pedroches y Sierra Morena jienense) permitían el acceso a los reinos andaluces desde la Meseta. Sevilla es su destino principal. Desde ella se distribuyen al resto de la Península, y aún mas allá, las mercancías procedentes de América. Las rutas litorales terrestres se desvanecen y son, en parte, sustituidas por trayectos marítimos de cabotaje. La incomunicación y aislamiento de las tierras almerienses es manifiesto.
La red caminera no permitía pensar en el uso de carretas en largos trayectos, ni siquiera en el camino a Madrid. Las competencias en mantenimiento y las mejoras estaban dispersas y se mantenían distintos derechos de paso y aranceles que ponían dificultades a viajeros y transportistas, como eran los portazgos (tasas por entrar y salir de ciudades o fortificaciones), pontazgos (en puentes) o barcajes (por transbordos).

Medición de caminos entre Granada y la costa

Haciendo frente a la amenaza turcoberberisca, Felipe II decretó en 1563 el alejamiento de la costa granadina de un grupo de descendencia bereber conocido como gazís, de manera que debían permanecer a no menos de 12 leguas tierra adentro. Los posibles afectados que residían en la ciudad de Granada solicitaron al capitán general del reino que se hiciera una medición de la distancia entre Granada y la línea de playa más próxima.

Gracias al procedimiento abierto, se sabe que eran dos los caminos principales que unían Granada con la costa, y que ambos compartían un primer trayecto hasta Padul, separándose en sus proximidades en dos ramales en dirección a Almuñécar uno y a Salobreña otro.
Los medidores, haciendo uso de «una cuerda desparto que ellos tienen» de 100 tercias de largo, aclararon que el itinerario más corto era el de Almuñécar que tenía 15 leguas y 1.930 tercias de vara (63,2 km), con lo que teóricamente se situaba a Granada en zona permitida para los gazís.

El camino de Salobreña o Camino Real de la Costa y las Alpujarras, seguía el valle del Lecrín y el curso del Guadalfeo, coincidiendo en parte con la actual N-323. Una variante se dirigía a Motril. El camino de Almuñécar, también real o principal y que resultó ser el más corto aunque no el más fácil y transitado, iba desde el Valle de Lecrín por las sierras de los Guájares buscando el curso del río Verde.

El viario medieval

La red de calzadas heredada del Imperio Romano tuvo un importante papel en la Hispania visigótica, en al-Andalus y en los distintos reinos cristianos o musulmanes, pero su deterioro fue parejo al quebranto sufrido por el comercio y las redes de intercambio en general.

Aunque el milenio medieval no fuera tanto ese paréntesis histórico con el que se suel representar, no cabe duda que durante tan largo periodo de tiempo las infraestructuras territoriales, como las vías de comunicación, sufrieron un importante retroceso.
Ya desde el periodo visigodo, la ruta levantina que unía Cádiz con Roma pierde importancia y se favorecen los caminos que llevan a la nueva capital, Toledo, dibujándose por vez primera un sistema viario radial. De la Vía Augusta se tienen noticias de su buena conservación en el siglo X, pero se potencia la comunicación con la Meseta por el valle de Alcudia y los Campos de Calatrava.
Durante el periodo islámico se mantienen de la época romana, además de la Vía Augusta, la Heraclea o vía litoral, el Camino de Aníbal o acceso oriental a la Meseta, la Vía de la Plata desde Sevilla, y desde aquí al Algarve, los ejes desde el Alto Guadalquivir a Jaén, Granada y el litoral, o los que partiendo de Córdoba llegaban a Málaga, a Algeciras o a Badajoz. Ciertamente fue Córdoba, además de capital del califato, un nodo principal de comunicaciones, como revelan las distintas puertas de sus murallas (Algeciras, Zaragoza, Toledo, Talavera, Badajoz, Sevilla).

Las obras públicas

La ingeniería civil que hizo posible la red de calzadas romanas no tiene continuidad durante la Edad Media, pero no hay que entender con ello que la historia de los caminos durante este periodo sea sólo la de la lenta pérdida de un patrimonio heredado.

Aunque de forma desigual, es en los dominios musulmanes donde la construcción y mantenimiento de los caminos se mantiene con cierto ritmo. Una serie de obras del mismo título (Los reinos y los caminos) dan fe de ello.

Se siguen construyendo puentes, como el de Pinos Puente, que es del siglo IX, y se sustituye la mansio romana por el manzil o el qasr, o sea, la venta o alcázar, ya que éstos eran también utilizados para alojamiento de misiones oficiales.

La dispersión de competencias era una circunstancia que, añadida a la crisis de la producción y de las rutas comerciales y a los enfrentamientos bélicos, no resultaba propicia a las inversiones en una red viaria para largos recorridos. Progresivamente, muchos caminos se convierten en meros lugares de paso.

Viajar en el medievo

Mientras que los caminos se deterioran o se pierden, los medios de transporte se estancan. La mayor parte de los viajes seguían haciéndose a pie o en cabalgadura, y las cargas llevadas a lomo de mulas o burros. El uso de carros, con tiro de mulas o bueyes, continuaba, aunque disminuyendo en razón a la decadencia de los caminos y del comercio, y sin innovaciones tecnológicas significativas. No es hasta finales del siglo XV cuando se introducen los coches o carruajes de cuatro ruedas y caja con asientos para viajeros, junto a otras innovaciones tecnológicas.
Es a finales de la Edad Media cuando, en los reinos cristianos, se empiezan a establecer postas en las que se atendía a la caballería y se regulan servicios y tarifas (portazgos, pontazgos,barcajes...).

Las etapas de los viajes se planificaban según la existencia de ventas, alquerías, fortalezas o poblaciones. Un trayecto como el existente entre Algeciras y Sevilla, por Medina Sidonia, suponía unas cinco jornadas de viaje, unos 30 o 40 km por jornada.

Las innumerables dificultades del transporte terrestre hacen que la navegación mantenga su protagonismo a lo largo de toda la Edad Media. La interior o fluvial es motivo de regulación en la Hispania visigótica, con particular interés en los dos grandes ejes de comunicaciones que eran los ríos Guadalquivir y Guadiana. En los dominios hispano-musulmanes la navegación marítima
y la construcción naval experimentaron un notable auge, con numerosas rutas abiertas, entre ellas las que unían Algeciras con Ceuta, Tánger, Alejandría, Mauritania, Málaga, Almería, Cádiz, Sevilla o Barcelona.

El estrecho de Gibraltar, punto estratégico de las
comunicaciones medievales

Durante la mayor parte del medievo buena parte de la Península, y especialmente el sur, tuvo en el estrecho de Gibraltar el nodo principal de sus comunicaciones. Entre las dos orillas existía un intenso trasiego militar y comercial.

Tras la batalla de las Navas de Tolosa (1212) se abre la puerta del valle del Guadalquivir a los reinos cristianos y se hace cada vez más difícil la navegación en el Estrecho. El nuevo escenario, con el sur peninsular dividido en dos grandes bloques, afecta forzosamente a la red viaria. La conexión con las rutas comerciales mediterráneas se resiente, cuando no se pierde, sobre todo a partir de la conquista de Algeciras (1344).

Tarifa fue, más que Algeciras, puerto preferente en la etapa islámica, ya que, aunque ofreciera peores condiciones de refugio para las naves, era más próximo y contaba con mejores comunicaciones terrestres con Sevilla y Córdoba. Esta ruta, que pasaba por Benalup-Casas Viejas, Medina Sidonia y Jerez, fue de las más transitadas en toda la Edad Media.

Vías romanas

Como en tantos otros aspectos, la civilización romana transformó radicalmente el escenario de las comunicaciones de la Península Ibérica, construyendo la primera red viaria digna de tal denominación. Tras su pérdida, no se restableció una red similar, en extensión y calidad, hasta el siglo XIX.

La red de calzadas de la Bética era la más densa de la Península, especialmente en su parte occidental. Estaba estructurada por tres ejes de largo recorrido que fueron acondicionados por los romanos sobre caminos preexistentes. La Vía Augusta era el eje fundamental, que unía las capitales de los cuatro conventos jurídicos (Gades, Hispalis, Corduba y Astigi) y resultaba estratégica para los movimientos militares, el comercio, la burocracia y el correo. La vía litoral, con frecuencia denominada Heraclea, unía Cádiz con Cartagena, enlazando posteriormente con la Vía Augusta. La Vía de la Plata, cuya denominación tal vez no tenga relación con el metal sino con su pavimento, unía Mérida y Astorga, continuando al norte hasta Gijón y al sur hasta Sevilla.

La red viaria romana no se reducía a la trama de calzadas, que eran sólo las vías principales dentro de un sistema que completaba un conjunto de vías secundarias mucho más amplio. Se trataba de un sistema jerarquizado en el que los distintos rangos se diferenciaban tanto por funcionalidad como por las características de su construcción o por el estamento administrativo al que le correspondíasu ejecución y mantenimiento.

Ingeniería y recursos

Medios de transporte
Aunque el carro ya se usara en la Península mucho antes de la llegada de los romanos, su uso se extendió con las nuevas posibilidades que ofrecía la excelente red de calzadas y caminos. También se multiplicaron los tipos de carruajes al uso, tanto de dos como de cuatro ruedas, y se mejoraron tecnológicamente. A caballo podían hacerse, como media, viajes a razón de unos 70 km diarios, aunque Julio César hizo algunos de sus históricos recorridos doblando esa velocidad. Uno de ellos lo llevó a Porcuna (Jaén), disponiéndose al enfrentamiento con los hijos de Pompeyo en Munda.

La construcción de calzadas
De forma esquemática, podría decirse que las calzadas eran las vías de mayor valor estratégico para los intereses del Imperio. Se construían a cargo del Estado aplicando una avanzada ingeniería: varias capas de firme, pavimento de losa, medianera elevada y vierteaguas a los márgenes, y una anchura de unos seis metros, de modo que los carruajes pudieran cruzarse sin dificultad. Por el contrario, las vías de segundo orden solían depender de los municipios, siendo raramente enlosadas, aunque algunas sí afirmadas, mientras que otras eran caminos de tierra aplanada.

La fábrica de los puentes
Los puentes tenían, desde luego, una gran utilidad, pero su factura podía tener también dimensión monumental, como es el caso del de Córdoba. En cualquier caso, los constructores de puentes eran especialmente valorados en el Imperio y de su calidad da cuenta el número de estas obras que aún se conservan en Andalucía y que incluso siguen en servicio, aunque representen una pequeña parte de las que existieron.

Un tramo central de la Vía Augusta

Puentes
Aún hoy se conservan numerosos vestigios de puentes romanos, y no pocos se mantienen operativos. El principal de la Vía Augusta, y más monumental, era el puente del Guadalquivir en Córdoba construido en tiempos de Augusto. Hasta el siglo XIX no hubo más puentes aguas abajo. También pertenecían a la Vía Augusta el puente de Alcantarilla sobre el río Salado de Morón, en Sevilla, el Puente de Pedroche, o el puente de Villa del Río, en Córdoba, que soportó el tráfico de
la carretera nacional hasta 1965. Aguas arriba, el puente de Andújar puede ser considerado el segundo en importancia de la Bética.

Miliarios
El amojonamiento se hacía mediante miliarios, estelas de piedra colocadas en los márgenes de las vías cada milla romana (1.481 metros), equivalente a mil pasos. En ocasiones cada cien pasos se colocaban otras piedras más pequeñas, los tabellarii. Era frecuente que en los miliarios se inscribiera información sobre distancias o sobre los responsables de la construcción o reparación de la vía. En Andalucía se han encontrado un centenar de miliarios con alusiones a veintiocho emperadores. Aproximadamente la mitad de ellos pertenecen a la Vía Augusta.

Calzada
Las calzadas contaban con distintos tipos de infraestructura de apoyo para los viajeros. Los mansos o mansiones eran lugares de descanso, provisión de víveres y atención a la caballería. Podían ofrecer más o menos prestaciones, como hospedería o alquiler de caballos y carruajes, siendo en algunos casos, además, bases de destacamentos militares. La frecuencia con la que se distribuían dependía de la importancia y el uso de las vías, aunque podía ser normal encontrarlos cada 20 o 25 millas romanas, o sea unos 35 km. Existía, además, una red de postas para relevo de caballería, complementaria a la que formaban los mansos El origen de algunas poblaciones actuales se vincula con estos lugares de parada y servicios en las rutas.