Patrimonio Minero-Turismo Industrial ( V )

C. MATERIAL FERROVIARIO

Las minas de la provincia de Huelva se explotaron desde tiempos remotos, siendo las de Riotinto junto a las de Chipre probablemente las más antiguas del mundo. Las etapas tartésicas, fenicias y más tarde la romana, fueron las de mayor esplendor para la minería onubense, bajando su nivel de explotación hacia el siglo XX.

A mediados de este siglo, todas las minas onubenses conocidas comienzan a caer en manos de empresas concesionarias extranjeras, principalmente inglesas y francesas. Pronto todo el Andévalo onubense, comarca minera por excelencia, entra en ebullición, surgen ferrocarriles, muelles de embarque, explotaciones a cielo abierto, etc., dando lugar a una transformación económica y fisonómica de la provincia onubense.

En la compra de las minas de Riotinto por la empresa británica Riotinto Company Limited, se incluía a perpetuidad la propiedad del suelo y del subsuelo de todo el término municipal de Riotinto, así como la mayor parte de las casas del pueblo y todo lo referente a edificios y pertenencias de la explotación minera existente, así como la concesión de un ferrocarril que debía construirse entre las minas y el puerto de Huelva, según se exigía en una de las condiciones para la compra de las mismas.

Dos de las realizaciones más importantes de la compañía británica fueron sin duda el ferrocarril Riotinto-Huelva y la construcción del embarcadero de mineral en la ciudad de Huelva. Estas grandes infraestructuras permitieron la explotación masiva del mineral a cielo abierto, ya que se podían transportar al puerto de Huelva ingentes cantidades de mineral diariamente. Muy pronto el parque ferroviario de la empresa alcanzó niveles extraordinarios en cantidad y calidad, llegando en algún momento a poseer cerca de un centenar y medio de locomotoras en activo.

El proyecto del ferrocarril, puentes, túneles y muelle de la compañía inglesa, fue encargado al ingeniero inglés George Barclays Bruce, comenzando las obras en julio de 1873. El ferrocarril de Riotinto-Huelva, es de una anchura del tipo colonial inglesa, con 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm), teniendo una longitud de 84 kilómetros en la llamada vía general, pero además existían unos 270 km de vías repartidas en los ramales de Zalamea y Nerva, y radiando desde las estaciones de Riotinto y Naya con vías a los departamentos de Contramina, Cortas a cielo abierto, Fundición Piritas, Concentrador, Lavadora, Zarandas, Precipitación, Terreros Naya y Cerda, Talleres y los Almacenes de materiales y hulla.

La construcción del ferrocarril corrió a cargo de la empresa inglesa Clark and Punchard Co.. Los primeros 13 kilómetros de trazado, Huelva-San Juan del Puerto discurren por las marismas de la orilla derecha del río Tinto, habiendo que terraplenar hasta unos 3 metros sobre el nivel del mar. El tramo San Juan del Puerto-Las Mallas (Niebla) de 14 kilómetros ofreció poca dificultad. Desde las Mallas hasta Riotinto el terreno pasa a ser abrupto y el ferrocarril se hace inseparable del río cruzándolo 4 veces mediante puentes metálicos y, en determinados momentos, perforando túneles.

Las obras terminaron en julio de 1875 y el presupuesto ascendió a 700.000 libras. Este ferrocarril además de transportar las piritas entre Riotinto y Huelva y diversas mercancías supuso un importante transporte de pasajeros en este trayecto, formándose trenes mixtos para este efecto. También de unas explotaciones a otras y en los ramales de Zalamea y Nerva se llegó a superar el millón de viajeros (la mayoría obreros). El objeto de la construcción delos ramales de Zalamea y Nerva fue proveer medios de transportes a los obreros que vivían en Nerva, El Valle, El Campillo y Zalamea la Real para acceder a los distintos departamentos de la Mina. Los precios de transporte eran muy bajos y la baja rentabilidad hizo que la empresa suspendiera este servicio de viajeros en 1968, sustituyéndolo por autobuses.

El día 4 de abril de 1974 se cerraba la estación de Huelva remolcándose todo el carruaje que había con la locomotora Nº 202. El día 9 de febrero de 1984 bajaba el último tren a Las Mallas remolcado por la locomotora diesel nº 911. La misma máquina remolcaría las tres locomotoras eléctricas Nº 1, 4 y 6 que se encontraban en Las Mallas y el día 24 se retiraban los 43 vagones vacíos del tren que bajó el día 9. Con este último servicio quedaba clausurado definitivamente el ferrocarril.

En lo concerniente al material motor de la compañía, llegó a tener 150 locomotoras de vapor, 5 diesel, 15 eléctricas y 2 de aire comprimido. Se compraron todas nuevas, la mayoría británicas, predominando las locomotoras escocesas, recurriendo además a fábricas alemanas y españolas.
En 1890 se contaba con 30 locomotoras de ancho 1067 mm y 4 para el ancho 600 mm. En 1930 estaba casi completa la totalidad de locomotoras con 143 d vapor y 4 eléctricas, aunque algunas fueron desguazadas o estaban fuera de servicio. Entre los años 1953-54 se compraron 6 nuevas máquinas de vapor para sustituir a las fatigadas Garrat adquiridas en 1929, y en 1960 se adquiere la primera locomotora diesel-hidráulica, 6 años más tarde una serie de 4 diesel-eléctricas de fabricación española. Por último en la década de los 70 se completa con 2 tractores diesel-hidráulica para maniobras y 2 locomotoras diesel-eléctricas para la vía general fabricadas en España.

El verdadero impulso del ferrocarril de Riotinto se produce cuando llega George Rice Trevor Lewis en 1931 sustituyendo a Mr. Harding. George Rice (Don Jorge) que estuvo en Riotinto hasta su jubilación en 1959 fue un verdadero experto en ferrocarriles. Llevó a cabo una fuerte reforma en la via general, bajando la rasante en los túneles para ganar gálibo a las locomotoras de la clase 200. Reforzó los puentes para el paso de las grandes Garrats y mandó pintar el flanco de las locomotoras con grandes y característicos números blancos, para distinguirlas de lejos.

La compañía aunque numeró todas sus locomotoras, don Jorge propuso la clasificación dentro de una serie de grandes grupos diferenciados por las letras del alfabeto, que fueron desde la A hasta la O y otras sueltas que fueron designadas por números. Todas las locomotoras estuvieron siempre pintadas de negro y la traviesa de toperas con un ribete rojo. En las fotos de fábrica se observan los tenderse fileteados con líneas de distinto grosos, las placas del fabricante colocadas a cada lado delos tanque y en número que le asignó Rio Tinto Company situado a cada lado de la chimenea de latón. Hasta los años cuarenta algunas de la clase I lucían sus domos pulimentados en latón.

En el año 1946 estaban inventariadas 104 locomotoras de las cuales, 55 estaban en reparación, lo que da una idea de la importancia del ferrocarril en la comarca minera de Riotinto. El ferrocarril de Riotinto nació a consecuencia de solventar el problema de transporte de mineral fuera de nuestro país. Esto se llevó a cabo a partir de la construcción del muelle cargadero en el puerto de Huelva, construcción llevada a cabo por el ingeniero inglés George Barclay Bruce el cual fue el encargado de la construcción del ferrocarril, puentes, túneles y muelle de la compañía.

La construcción y ubicación del muelle embarcadero estuvo apoyada en los anteriores trabajos de Deligny entre 1853 y 1859, donde sus sondeos en la ría del Odiel encontró calados de dieciocho pies en marea baja y veintidós en marea alta y su posterior comprobación de la posibilidad de entrada de barcos de mil toneladas. Pero ante esto no debemos olvidar que el 29 de marzo de 1873, fecha de constitución de la compañía, ya existía el ferrocarril de Tharsis a Huelva y su muelle y por supuesto el anteriormente construido del Buitrón a San Juan del Puerto, por lo que Huelva era ya un importante puerto de salida de minerales y más aún cuando se instaló la RTCL.

Emilio M. Romero 2006